Каким был городской транспорт Мариуполя в 80-е

Ровно сорок лет назад в городе «родился» самый юный троллейбусный маршрут, а в 1985-м горэлектротранспорта было в два раза больше, чем сейчас.

Для пассажирского транспорта Мариуполя 80-е годы прошлого века можно считать временем наибольшего расцвета и стабильности. Все изменения, которые были позднее, оценивают по-разному, но для советского периода то десятилетие точно было пиком в развитии транспортного обеспечения столицы Приазовья – и в плане междугородних перевозок, и в отношении пригородных и внутригородских.

Происхождение видов

Как и во многих других городах страны, в Мариуполе основным (и по числу маршрутов, и по возможности охвата территории) видом транспорта был автобус. Он и появился в городе первым. В середине 20-х востребованными были автобусные маршруты, доставлявшие пассажиров на работу и обратно, и связывавшие центр, то есть Базарную площадь, с портом и заводом Ильича. Спецрейсы выполнялись на железнодорожный и морвокзал, доставляя народ к отходящим поездам и пароходам. Их прообразом был бизнес местного купца, запустившего автомобильный маршрут из города в порт еще в 1911 году. Естественно, его основным конкурентом были «таксисты» тех времен – извозчики, но регулярно оплачивать их услуги имели возможность далеко не все.

Трамвай, появившийся в 30-х,  дал возможность мариупольцам экономить время и меньше стаптывать обувь. Направления движения электротранспорта тоже были традиционными – завод и порт. После войны трамвайная и автобусная сети становятся все более разветвленными. Город увеличивается - нужно решать вопрос доставки трудовых ресурсов на предприятия, которые тоже прирастали новыми цехами. В 50-60-е трамвай успешно осваивает Левый берег, который связывают с центром, обновляется вагонный парк (в том числе и первыми «Татрами»), появляются маршруты, достигающие поселков Украина и Мирный, аглофабрики.

А 1970-й – это уже начало троллейбусной эры. Город получает более современный и экономичный вид транспорта, который за десять лет проникает во все четыре района, и, без преувеличения, делает более комфортной жизнь в них.      

Вершина эволюции?

К началу 80-х, в основном, сформировался тот, самый «пиковый» конгломерат трамвайно-троллейбусно-автобусных маршрутов. Конечно, и в это десятилетие транспорт продолжал развиваться и обновляться, а схемы его движения разветвлялись. Но кардинальных эволюционных изменений не происходило, а логистика в городе выглядела устаканенной и близкой к совершенству. 

Проезд в транспорте в те годы максимально доступен по цене. В каждом из его видов были свои билеты, отличавшиеся по цвету, размеру и стоимости. В трамвае – по 3 копейки, выполненные красным шрифтом, в троллейбусе – 4-копеечные синие и в автобусе – черные либо коричневые по 5 копеек. Билеты продавались не в салонах (кондукторов тогда не было), и не у водителя, отвлекать которого во время движения строго не рекомендовалось. Пропуск в транспорт приобретали в специальной сети киосков, установленных на многих (но не на всех) остановках. Естественно, и тогда сознательность некоторых граждан была далека от идеальной, а охотой на «зайцев» занимались контролеры, облегчавшие состояние отловленных залетчиков на 1 рубль. Если денег на штраф не было или товарищ не хотел платить, вероятен был вояж в отделение милиции с составлением протокола и последующим сообщением по месту учебы или работы.

Доступный по цене транспорт далеко не всегда отличался пунктуальностью и комфортными условиями перевозки. Явления трамвая или автобуса иногда приходилось ждать, надеяться и верить, а висящие на остановках таблички с интервалами движения не отражали реальную действительность. К тому же, проезд в часы пик мог сопровождаться натуральным штурмом вагона, в который пытались во чтобы то ни стало втиснуться по дороге на работу и домой. Бывало, что двери относительно новых трамваев этих штурмов не выдерживали. Именно в 80-х на единственном на тот момент республиканском телеканале в программе дозированной критики имеющих место отдельных недостатков и появился сюжет об оригинальных трамваях Донецка и Жданова, в которых, как правило, открываются только две, а то и одна дверь из трех. 

Естественно, путешествие в городском транспорте не всегда было дискомфортным, да и следовали в нем не только на работу, но и с гораздо более приятными целями.

Летом мариупольцев и гостей города манило море. Когда-то по Приморскому бульвару ходил трамвай, но в 70-е его сменил троллейбус, трамвай убрали даже с Гавани и Слободки. Теоретически из центра города, да и с проспекта Нахимова к морю можно было спуститься пешком, но радость от попадания на городской пляж не могла омрачить даже пережитая давка в четвертом троллейбусе, который самый стойкие отдыхающие покидали лишь на остановках у ресторана «Приморский», а то и у водной станции коксохимзавода. А вот на Песчанку добирались двумя способами – либо на автобусе по низу, как и сейчас, вдоль порта, либо на его собрате - до поселка Моряков и спускались потом пешком с обрыва. 

Вдоль порта ходили и «Икарусы». Именно эти венгерские автобусы считались тогда одними из лучших. В Мариуполе вообще лучшие образцы подвижного состава в 80-е были не отечественного производства, а изготовленные в странах-соседях по социалистическому лагерю. Венгерские автобусы, трамваи «Татра» из Чехословакии. Чешскими были и троллейбусы «Шкода», появившиеся на улицах города именно в те годы и очень контрастировавшие со старыми машинами. Впрочем, чему удивляться, если даже первоклассники тогда учились по «Букварям», напечатанным в ГДР.

Среди маршрутов, на которых появились «Шкоды», был и самый молодой в городе – 15-й. Кстати, он родился почти ровно 40 лет назад (!) – 23 февраля 1981 года, первоначально связывал площадь Освобождения и улицу Лепорского, а спустя год был продлен до кинотеатра «Союз». 15-й – один из немногих троллейбусных маршрутов, который продолжат удлинять и в 90-е, сделав в итоге самым протяженным в Мариуполе.

Внутригородских автобусных маршрутов в разгар 80-х было три десятка, плюс еще два десятка пригородных. Самые вместительные «Икарусы»-«гармошки» тогда задействовали на таких «футбольно-заводских» направлениях, как №8 (Морских десантников – Левченко) и № 16 (АС-2 – Ленинградский проспект). Слово «футбольный»  упомянуто не случайно – именно на этих автобусах (а не только на трамваях) можно было добраться до стадионов «Новатор» и «Азовсталь».

Именно 16-й маршрут одним из первых в городе стал полем для экспериментов – работы в режиме экспресса. Цену в нем увеличили с 5 до 10 копеек, а большинство остановок отменили, ограничившись лишь крупными перевалочными пунктами вроде заводских проходных. Соответственно, передвигался такой экспресс быстрее.

А на восьмом маршруте во второй половине 80-х появилась своего рода предтеча «маршруток» - микроавтобусы РАФ, цена на проезд в которых была тоже выше обычной автобусной, а условия в салоне казались едва ли не таксиподобными.

Туда, куда нельзя было добраться на трамвае или троллейбусе, были проложены автобусные маршруты, которые, конечно, не покрывали всю карту города. Запасным вариантом передвижения оставалось такси. И хотя из-за протяженности Мариуполя не на все поездки на «моторе» хватало рубля, но такие расходы были вполне позволительны. Для сравнения, взяв году этак в 1910-м извозчика из города в завод, рабочий платил чуть больше рубля, что составляло практически его дневной заработок.  

Путем естественного отбора

В 80-х, как и раньше, в развитии пассажирских перевозок была определенная стратегия, одним из направлений которой являлось постепенное увеличение доли электротранспорта (совсем не лишнее для экологически неблагополучного города), а в 90-х транспортный вопрос уже решался, в основном, путем естественного отбора. Расти начала доля частного подвижного состава в соотношении с коммунальным, «маршрутки» завоевывали рынок, а параллельно отмирали не только привычные автобусные маршруты, но и началась стагнация электротранспорта.

Ради объективности, нужно сказать, что если бы не маршрутки, в определенный момент городу мог грозить и транспортный коллапс.  Тогда выживал и развивался транспорт, имевший хорошую «крышу» и умевший быстро получать прибыль. Со временем разруливать вопросы с мариупольскими перевозками начнут в Донецке (местным властям столь прибыльное дело на откуп никто в «центре губернии» отдавать не собирался). А маршруточный бизнес станет настолько жестким, что у моста через Кальчик сожгут автопарк сына тогдашнего мэра… 

Местные власти не один десяток лет будут говорить о необходимости развивать трамвайно-троллейбусный парк как альтернативу «чадящим» автобусам, загрязняющим окружающую среду едва ли не больше, чем меткомбинаты. И не только говорить, но и что-то делать сначала с помощью предприятий, а в последние годы – благодаря различным международным проектам. 

Приобретение нового трамвая или  троллейбуса для города давно стало информационным поводом глобального масштаба, но былого величия ТТУ так не достигло пока. Свидетельство тому – цифры. Из трех трамвайных депо осталось только одно. В 1985-м в городе было 132 троллейбуса и 130 трамваев. Сейчас их число в Мариуполе почти в два раза меньше…

Аскольд СВЕЙСКИЙ

 Читайте все материалы спецпроекта "Без ностальгии" здесь